欧盟航空碳减排的实施会严重打击欧洲航空业的发展，致使欧盟国家机场失去国际航空港的竞争力，影响西欧乃至世界的经济复苏。而分摊到每张中国来往欧洲的国际机票上的成本可能达200元~300元。

　　原本逐渐复苏的全球航空业，被欧盟的碳排放限额再次搅乱了步伐。

　　2008年11月19日，欧盟通过法案决定将所有抵离欧盟成员国境内机场的所有航班纳入欧盟碳排放交易体系（EU-ETS），并于2012年1月1日起实施。根据法案，欧盟对各国航空公司按一定规则给出碳排放的免费额度，航空公司的碳排放量如果超出免费额度就必须掏钱购买；如果额度用不完，亦可以出售。

　　对此，来自全球29个国家的代表近日在莫斯科发表联合宣言，提出了反对欧盟单方面向他国航空公司征收“碳排放税”的具体措施：利用法律禁止本国航空公司参与碳排放交易体系；修改与欧盟国家的“开放天空”协议；暂停或改变有关扩大商业飞行权利的谈判。

　　在应对全球气候变化的背景下，航空公司这个能源消耗大户的碳排放量分外惹眼。美国运输部研究机关的专家此前测算，2000年全球飞机的二氧化碳排量为5.72亿吨，2010年增至6.05亿吨～7.76亿吨，2025年将进一步增至12.28亿吨～14.88亿吨，相当于2006年度日本全国的排量。因此，相关国际组织一直呼吁政府和航空公司合作以减少二氧化碳排放。而欧洲“低碳革命”中当起了急先锋，并率先拿航空业开刀。

　　2011年，美国曾就此法案在欧洲境内对欧盟起诉。同年圣诞节前夕，欧盟最高法院裁决美国诉欧盟征收航空碳税案落败。

　　根据裁决，欧盟最高法院驳回了美国起诉的所有论据，认为欧盟对进出欧洲国家境内机场的国际航班，征收碳排放税的指令，既不违反相关国际关税法，也不违反有关领空开放协议，更没有侵犯其他国家主权，符合国际法。欧盟的规定从今年1月1日起生效。

　　根据国际评级机构惠誉此前在一份行业报告中的评估，美国三大航空企业可能因欧盟碳税遭受较严重损失，因为其全球总收入的1/5都是来自欧盟地区。

　　中国民航局节能减排办公室此前测算，如欧盟征收碳税，中国民航业在2012年将支付至少8亿元人民币购买碳排放配额，2020年将支付超过30亿元人民币，9年累计支出约176亿元人民币，分摊到每张国际机票上的成本可能达200元～300元。

　　国际航空运输协会理事长兼首席执行官汤彦麟表示，类似欧盟碳排放交易体系这种单方面、超出管辖区外以及扭曲航空市场的举措，并不是解决全球航空业碳排放问题的好方法。各方必须在国际民航组织的协调机制下，达成全球性的解决办法。

　　2月6日，根据国务院授权，中国民用航空局于向各航空公司发出指令，未经政府有关部门批准，禁止中国境内各运输航空公司参与欧盟排放交易体系，禁止各运输航空公司以此为由提高运价或增加收费项目。

　　有航空公司认为，欧盟分配碳排放额时对中国航空企业不公平。中欧航班数量最多的国航表示，航空业的配额分配基于2010年各公司市场份额，一经确定至2020年之前，都没有调整计划。但中国航空公司初始配额比例很小，以2010年为基年，一次性分配长达8年的免费配额，会使高速发展的中国航企付出巨额代价购买排放配额。国航还表示，2010年欧盟碳排放交易体系监测数据显示，中国航空公司单位运输量排放低于平均水平，说明更需要减排的是欧美航空公司。

　　中航协曾呼吁国内航企以“三不”原则抵制欧盟碳税，即不参加欧盟碳市场交易，不向欧盟管理成员国提交碳排放监测计划，不与欧盟谈判优惠条件。

　　记者曾参与欧盟代表与中航协的协商谈判，获悉欧盟希望利用碳排放交易体系减少能源消耗，促进研发体系尽快提升节能减排技术。在欧盟代表看来，没有一定的经济压迫各国不会积极进行“低碳革命”。

　　针对日前欧盟的态度和国际形势，英国著名独立智库“西维塔斯”发表研究报告称，欧盟航空碳减排的实施会严重打击欧洲航空业的发展，致使欧盟国家机场失去国际航空港的竞争力，影响西欧乃至世界的经济复苏。这一评说，引起了欧洲内部很大的震动。

　　“西维塔斯”国民经济研究中心负责人梅林琼斯表示，“从经济角度来说，欧盟这一政策会严重影响欧洲经济发展。特别是会阻碍欧洲从此次欧债务危机中复苏。另外，这也会引起反对国如中国与欧洲的贸易战争，因此这对世界经济也必然带来损失。”

一旦引起争端，最后遭罪的莫过于普通乘客。

 

 

来源：工人日报